天下大势，合久必分，分久必合。
随着中国对央企进行改革的深化扩围，作为国民经济战略支柱产业和一个充分竞争的行业，汽车业几家央企重组的传闻在过去两年来一直没有停歇，甚至也牵动着资本市场。
此前，我们曾从国家政策导向、合并必要性等方面对一汽、东风和长安三家汽车央企重组进行过分析。虽然这不是一朝一夕之事，但在各种内外因素的作用下，却显然迫在眉睫。
那么，如果未来三家公司重组，在人事和部门设立上，应该较以往做出哪些改变？又是否有前车之鉴或者是好的经验呢？
效仿福特
众所周知，目前三大汽车央企羸弱，主要是体现在乘用车领域，即便是其中的佼佼者长安汽车，也面临较大挑战。
如果说这是因为这些企业的乘用车缺乏人才，不能造出好产品，那可能有人就会质疑，那吉利、长城和比亚迪不是应该直接倒闭了？
有业内人士认为，企业领导人的意志和思维是掣肘上述企业发展的重要因素之一。俗话说，兵熊熊一个，将熊熊一窝。反观吉利、长城，由于领导人的坚定意志，企业已经在激烈的市场竞争中脱胎换骨。
因此，我们认为，若一汽、东风和长安重组后，可以效仿10年前的福特汽车，从这个百年企业中汲取一些经验教训。
2009年6月，福特邀请原波音公司CEO艾伦·穆拉利加入福特。彼时，该公司税前损失累计高达150亿美元，与美国“三巨头”的另两家一样濒临破产。
虽然一汽自主和东风乘用车连年亏损，但是这种依赖合资公司反哺的好日子又能持续多久？换言之，每年亏损数亿甚至十几亿的这两家央企的自主品牌，远不如10年前濒临破产的美国汽车“三巨头”。
根据穆拉利的“一个福特”计划，福特放弃了成为“国际汽车公司”的梦想，转型成为一家通过简化平台、生产多种车型的汽车制造商；而此前，福特是凭借高油耗的皮卡、大型SUV以及大马力的“肌肉跑车”为人们知晓的。
对于三大汽车央企重组，这确实不失为一个经典案例。或许，在人事层面，在保证改革稳定进行的同时，也可以有一些突破，就像从飞机行业半路出家到汽车行业的穆拉利。俗话说，外来的和尚好念经。
之所以这样讲，是因为，首先行业外有制造经验的掌门人可以打破此前汽车央企内的潜规则和条条框框；其次，三大汽车央企存在时间几十年，企业思维和活力已经消退，新领导的引入，能为企业带来活力和斗志；第三，此人有过企业重组经验，也会在三家企业重组过程中扮演重要角色，事半功倍。
当然，由于汽车央企的特殊性，企业高管并不能随意从外界引入。我们认为，可以寻求高铁、大飞机、航天航空等领域的高管。
一方面他们有技术底蕴，可能有重组经验，也能够满足央企特殊性条件；另一方面，上述行业都有非常强烈的发展自主品牌的意愿，这一点非常重要。
引人注意的是，不久前加入一汽集团出任总经理的原中国中车副董事长、总经理奚国华的背景颇让人引发联想。
不过，随着改革深化，也不排除国资委保持控股，同时引入世界级汽车职业经理人的可能，让汽车央企更倾向于商业企业属性。
精兵简政
作为上世纪的巨无霸企业，一汽、东风和长安拥有数以万计的员工，以及庞大的组织机构。因此，除了人事问题，三家汽车央企重组后还面临臃肿的组织架构和部门设立问题。
当然，目前看来，由于几大央企对就业意义重大，因此在重组后，主要的制造职能需要保留，但研发、管理、零部件、汽车金融等各大领域，一汽、东风和长安汽车都还有很大整合、提升与压缩成本的空间。
作为企业最为重要的研发层面，三家汽车央企在过去近20年时间乏善可陈，除了长安汽车有过闪光点，一汽和东风多年来数百亿，甚至上千亿元的研发费用似乎并没有给人留下什么深刻印象。
当然，斥资100多亿的红旗H7和花费不菲的欧朗品牌最终“打水漂”，还是让人扼腕叹息。
因此，三家央企有必要和意义整合三个企业在国内和国外的研发设计机构，化繁为简，成立一个大型研发设计中心。设计研发平台、模块化构架，满足多车型多样化需求，与中国和国际汽车制造先进水平对齐。
至少现阶段，几家企业还有合资公司资金作为后盾，能够进行大规模研发投入。
其次，可以在雄安新区设立新总部，整合之前三家车企主要职能，进行集中、智能化管理。与此同时，设立监督部门，对企业研发、业绩进行监督。
第三，加快剥离非主营业务。作为上世纪的巨无霸企业，一汽和东风都可谓是“城中之城”，拥有自己的学校、医院等各项职能。但作为现代商业企业，这些附属产业与其主业并不相符。这不禁让人联想到此前美国汽车“三巨头”濒临破产。
因此，如果进行集团层面重组，就需要在保证非主营业务部门人员的利益后，进行剥离。实际上，随着东风集团搬离老根据地——十堰，东风已经开始逐渐剥离此前拥有的一些社会职能。
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