在前两篇电动车性能测试的文章发布之后，很多网友都在质疑我们为什么要不务正业的去纠结于电动车的性能，却对网友最为关注的电动车续航视而不见。此前我们就说过，我们本次的测试发誓要解决电动汽车的三个痛点：“不靠谱”“跑的慢”“跑不远”，在前两篇文章当中，我们通过圈速测试以及性能测试为大家解决了前两个问题，而作为最重要的，其实我们只是秉承着“好饭不怕晚”的原则，希望将电动车最重要的续航测试作为压轴内容奉献给各位，所以，今天我们就来解决“跑不远”的问题!
“跑不远!”“能跑多远?”这些都是消费者对于电动车的诟病和疑虑，很少有消费者能够真正的将电动车的电量在日常道路中真正跑光(危险动作!请谨慎模仿)，所以，至于厂家所提出的续航里程，大家也只能是看个大概，谁也不知道到底能跑多远?当然，我们也想知道……
12小所以，借着此次在德安赛道测试性能的机会，我们得到了一个得天独厚的封闭式道路测试环境，完全有条件将车辆的“电量”全部跑光!同时，不用去担心在社会道路上锁发生的一切危险，那么，我们具体是怎么测试的呢?接下来，就请跟随文章一起体验吧……
在这次的续航测试环节，我们根据每辆车不同的标定续航里程，将7款2018年最新上市的家用电动车车分为了A、B两组，A组是由北汽新能源EU5、比亚迪秦EV 450、吉利帝豪EV450以及腾势500组成了450km组;B组则是由北汽新能源EX360、比亚迪元EV360以及奇瑞瑞虎3xe组成了360km组。
我们此次的续航测试路段选择了北京的五环和六环路，测试将会从位于南六环的德安赛道出发，全部车型将首先完成六环行驶一圈的测试，随后则会根据分组来行驶不同道路，最终的续航测试的公路部分将驶回德安汽车赛道。在回到赛道后，我们将所有车辆驶上赛道，让所有车不间断行驶，直到完全没电跑不动为止。
其中，A组测试路段全程330km，B组测试路段全程230km，途径五环、六环以及相应路段联络线。而在测试过程中，我们一共设置了3个停靠点，分别来测试车辆在不同时速和驾驶条件下，车辆续航里程和电量的消耗情况。
为了保证所有车辆在相同测试条件下进行，所以我们每辆车的车内乘员为：2人(当然，每辆车2个人的身高和体重差别不做计算)。而对于空调这个能耗大户，我们并不会做硬性要求，只是要求风量为2档。至于温度的话，根据车内人员的体感调整就行。
不过对于续航测试相对不利的条件就是测试当天会有大雨，而为了保证车辆的正常行驶，会在行车过程中需要开启玻璃加热等功能，所以这也会在一定程度上影响电量消耗。而在出发之前，我们也对所有车辆的胎压进行了检查，确保所有车的胎压都保持在出厂规定的正常胎压范围。
我们在发车前一晚，将所有车辆都充到了满电状态，不过由于充电站距离我们将要出发的德安赛道还有大约3km的路程，所以我们需要将所有车辆统一从充电站开到赛道当中，以至于我们在发车时每辆车都有大约3km左右的行驶里程。
而从到达发车点时每辆车所显示的电量信息来看，基本上每辆车都有一定比例的电量消耗，所以表显的剩余续航里程除了瑞虎3xe外，都没有达到其官方所提供的工信部续航里程数据。
第一阶段测试路段为从德安赛道出发，沿六环外环行驶，通过第一个位于西六环的周家巷北加油站停靠点后，我们在位于南六环新立南站加油站结束第一阶段测试，全程约180km。在此测试路段内，我们将车速控制在80km/h左右。在一般城市道路内，80km/h的车速属于限速临界值，虽然说电动车想要达到这个车速并不困难，但要在超过100km的路段内都维持这一车速，也只有在路况条件较好的六环内可以达到。
由于我们的测试是分A、B两组进行，所以我们也将对两组车辆的续航表现进行单独分析。不过我还是要声明一点，由于每辆车成员不同，所以驾驶方式也会有所区别，因此我们此次测试的数据仅供参考，并不能代表每辆车之间的差距。
第一阶段测试成绩分析：
首先我们来看看A组的表现，在完成第一段测试之后，帝豪EV450和秦EV 450的剩余电量下降最为明显，均超过50%。而腾势500和北汽新能源EU5的表显剩余电量均在50%以上。在同样行驶了180km的里程之后，帝豪EV450的剩余续航里程下降最为明显，达到了219km，而剩余续航里程下降最少的腾势500仅仅下降了59km，二者差值达到了111km。当然，腾势500出现这样的状况是因为其系统独特的续航里程计算方式，它会根据驾驶者的驾驶风格以及动能回收所产生的回收效果对剩余续航里程进行实时计算，所以才会产生下降剩余里程远低于实际行驶里程的情况。
而在B组当中，三款车电量消耗情况差异比较明显，其中比亚迪元EV360的剩余电量仅为32%，而剩余电量最高的瑞虎3xe还剩余40%。剩余续航里程方面也呈现出了相同的结果，元EV360的剩余续航里程仅剩96km，而瑞虎3xe的剩余续航里程达到了145km，二者相差49km。产生这样的状况与三款车各自的电池容量有着直接的关系，元EV360和瑞虎3xe的电池容量相差5.8kWh，而5.8kWh电量可以让一辆电动车行驶至少30km。
在完成第一阶段80km/h等速测试之后，我们剩余路段将会采用自由驾驶，车上的驾驶者将会选择各自认为最为经济的驾驶方式对车辆进行测试。当然，前提是车速不得低于所行驶道路的最低限速规定。
从第二个停靠点出发后，我们将继续沿六环行驶，随后将会根据不同分组进入相应测试路段行驶。其中A组车辆将会从京台高速进入五环，沿五环外环行驶至阜石路后再次进入六环，然后回到德安赛道，全程151km。B组同样将继续沿六环行驶，驶入京台高速后进入五环，并沿五环内环行驶，从京开高速返回六环，最终回到德安赛道，全程54km。
第二阶段测试成绩分析：
在A组完成剩余路段测试后，北汽新能源EU5的剩余电量15%，剩余续航里程61km，均为四辆车中最高，而帝豪EV450在完成道路测试后，剩余续航里程为2km，由于帝豪EV450的电量不显示百分比，所以此时表现剩余电量仅剩最后一格，而这两个数据均为四车最低。至于腾势500和秦EV 450的剩余续航里程表现均在正常范围内。
B组的情况则出现了部分变化，剩余续航里程最高的依旧是瑞虎3xe，在完成54km行驶后仍剩余67km，此时瑞虎3xe的电量显示仍剩余2格，但此时剩余电量应该已经不足20%。而北汽EX360此时电量仅显示剩余4%，但续航里程则与瑞虎3xe同样为67km。至于比亚迪元EV360，此时表现剩余电量7%，但当电量不足20%之后已不显示剩余续航里程。
最后一段测试，我们要将所有测试车辆完全跑没电!而为了保证车辆以及人员的安全，我们此段测试将会在封闭道路内进行。整个测试我们将在德安赛道内进行不间断行驶，直至没电趴窝为止。但因为到达赛道时每辆车的车况不同，所以每辆车的趴窝时间也有着很大的差异。
因为赛道属于封闭路段，而且宽度有限，所以当测试车辆趴窝之后我们只能通过人工把停在赛道上的车推出来。另外，由于充电站距离赛道还有3km的路程，所以为了能让趴窝之后的车可以及时补充电能顺利驶入充电站，我们也提前准备好了充电车。
赛道测试结果分析：
等坚持到最后的北汽新能源EX360也趴窝之后，我们的续航测试也宣告结束。在赛道内北汽新能源EX360行驶了最长的71.9km，而最短的帝豪EV450只开了1.7km即宣告没电。
在最后的赛道测试当中，只有北汽新能源EX360和比亚迪秦EV 450行驶了比其表显剩余里程更长的距离，而比亚迪元EV 360由于在未进赛道之时就已经无法显示剩余续航里程，所以我们无法计算它的实际情况，其他几辆车在赛道内的行驶里程都没有达到其表显的剩余里程。这其中差异最大的瑞虎3xe，在进入赛道时表显的剩余里程为67km，而实际它只在赛道内行驶了43.1km，两个数据相差了24km。反观初入赛道剩余续航同为67km的EX360，它在赛道内仍持续行驶了71.9km，这个数据和瑞虎3xe相比足足多出了28.8km。
吉利帝豪EV450续航表现中规中矩 未留冗余电量或有风险
在赛道内首先结束测试的是吉利帝豪EV450，由于这辆车在到达赛道时所剩续航里程就仅剩2km，所以只在赛道内行驶了不到两圈就宣告趴窝，最终其实测续航里程定格在332.2km。
在整个续航测试中，吉利帝豪EV450的表现都中规中矩，而在电量即将耗干时，其行车电脑显示并未给驾驶者留出余量，当电脑显示续航里程为0时，车辆便随即“趴窝”，所以在此我们也提醒帝豪EV450的车主实时关注车辆剩余续航里程，并及时充电。
腾势500是唯一一款采用智能续航计算逻辑的车型
回到赛道后，腾势500的剩余电量为13%，在继续行驶了53.5km后才完全停止，最终续航里程为384.6km。当剩余电量较低时，车辆的仪表盘会显示出“小乌龟”图标并提示驾驶员及时充电，而当电量即将耗尽时，车辆的动力输出也会被限制在较低的水平。
在续航测试中，腾势500留给人印象最深的一点就是其智能的续航里程计算方式，它会根据驾驶者的驾驶风格以及动能回收所产生的回收效果，对剩余续航里程进行实时核算，这也使得其剩余续航里程显示更加准确，利于驾驶者判断当前的实际剩余电量。
比亚迪秦EV 450整体续航表现稳定 没啥特殊的印象!
比亚迪秦EV 450的最终测试成绩为348.3km，从实测续航里程来看，348.3km的数据足以满足大多数人一周的用车需求，而12.93%的偏差率在本次测试的7款车中排名第三，其续航准确程度在现有的纯电动车中属于正常水平。
纵观整个续航测试，比亚迪秦EV 450在各个阶段的发挥都比较稳定，虽然在第一阶段和第二阶段的测试中，其续航下降都略有偏差，但也维持在能够接受的范围之内，而在测试的末段，其实际行驶里程超过了表现剩余续航里程，这也意味着其预留了部分电量以保证日常使用中的行车安全性。
北汽新能源EU5续航表现延续家族特点 就是跑的远!
北汽新能源EU5在续航测试中跑出了384.8km的最佳成绩，7.5%的偏差率也在所有车型中排名第二，可以说北汽新能源EU5延续了北汽新能源家族一贯出色的续航表现，是本次测试中表现最为突出的一款车。
在整个测试过程中，北汽新能源EU5的续航稳定性不错，实际行驶里程与表显续航里程的下降基本一致。另外值得一提的是，其制冷系统对续航的影响也比较小，在夏天可以肆无忌惮的贪凉了!而至于其冬季续航表现，我们也会在未来为大家进行实际测试。
比亚迪元EV 360极限续航能力惊人 没电还能跑很远!
由于在回到赛道时，比亚迪元EV 360的电量已经所剩无几，所以在赛道中没跑几圈就结束了续航测试，其最终续航成绩为253.6km，偏差率为16.85%，在开启空调及后视镜加热功能的情况下，这样的偏差也处于正常范围之内。
为了保证驾驶的安全性，比亚迪元EV 360的续航显示会为驾驶者留出10km左右的余量，当电量不足20%时，行车电脑便不再显示剩余续航里程，并提醒驾驶员及时充电，而根据我们的实测数据显示，在电量显示为0%之后，车辆又继续行驶了8.4km才完全停止。
奇瑞瑞虎3xe续航虚标现象严重 整体表现不稳定
奇瑞瑞虎3xe在开始封闭测试时表显剩余续航里程为67km，而在赛道内行驶了43km后便彻底“趴窝”，最终成绩为277.3km。另外值得注意的是，与帝豪EV 450相同，瑞虎3xe并未在末段为驾驶者预留电量，出于安全性考虑，我们也建议吉利帝豪EV450以及奇瑞瑞虎3xe的车主不要轻易挑战其极限续航。
从表面上看，奇瑞瑞虎3xe的续航偏差率较高，达到了20.99%，不过从实际测试中的表现来看，我们认为造成偏差率略高的原因主要在于其官方续航里程标定虚高，其在出发前的表显剩余续航里程为361km，甚至超过了官方给出的351km。不过277.3km的实测续航里程也已能够满足大部分人的日常使用需求。
北汽新能源EX360当之无愧称得“耐力王” 测试编辑表示已经开吐了!
所有车中最让人感到惊讶的是北汽新能源EX360，因为在开始封闭测试时，这款车的剩余电量仅为4%，剩余续航里程为67km，但最终它却在赛道内行驶了超过70km，顺利成为了最后一辆“趴窝”的车，实测的301.2km续航成绩与官方标称的318km相差无几，5.28%的续航偏差率也是所有车中最低的一款。
唯一需要吐槽的是，在剩余电量较少时，为了避免突然“趴窝”，使驾驶员能够顺利将车辆移动到路旁或充电桩处，车辆的动力性能会受到大幅限制，此时的最高车速基本保持在10km/h左右，对日常使用还是有着较大的影响，而这也是导致其成为最后一辆“趴窝”车型的主要原因。
1.实测续航里程榜单分析
在经历了将近10个小时以及三个阶段不同驾驶条件测试过后，此次的续航测试已经全部结束，而成绩同样呼之欲出。从整体的续航榜单来看，最终A组最高行驶里程384.8km，平均续航里程为362.48km;B组最高行驶里程301.2km，平均续航里程为277.37km。
当然，从最终的实测数据来看，均与其各自标定的综合工况续航里程有着40km左右的差距，这主要是由于测试工况的平均时速较高，尤其是第一阶段的等速80km/h测试，对于电动车来说是一个相对比较“费电”的区间。所以，从结果可以确定的是，此次测试的7台电动汽车在实际行驶中的续航里程会更加接近，甚至超越标定的官方续航里程。(当然，由于全部车辆采用的是相同的测试方式，所以虽然都有偏差，但测试环境是公平的。)
2.续航偏差率分析
而至于我们文章标题就提到的“7款电动汽车谁的续航里程最准?”的问题来看，通过我们此次测试的实测续航里程于每款车型标定的工信部续航里程的对比，这其中差异最小的两款车均来自北汽新能源，实测续航与工信部续航偏差率不足10%，而偏差率最高的瑞虎3xe却超过了20%，其他车都维持在了10%-20%这个偏差区间。
这其中有个很有意思的问题，作为B组的两款车型，在相同的测试条件下，北汽新能源EX360和奇瑞瑞虎3xe分别排在了偏差率榜单榜首和榜尾。同时，我们可以看出两款车型分别采用了48kWh和49kWh的动力电池，而两款车型的官方标定里程却相差了将近40km。但通过我们的实测，孰优孰劣便一眼可以分辨。在相同的条件下差距如此明显，究竟是有人虚标?还是有人真的技不如人呢?当然，这也是我们此次实测的目的之一。
在本次测试中，我个人对于续航里程的理解有了一个全新的认识，在为各位屏幕前的“网友”解决电动车“跑不远”的顾虑同时，也为我自己解决了这个转入2018年后的疑问?其实，通过测试，我们还是能够很明显的感受到参与我们本次测试的7款电动车中，大多数车型的续航里程不仅在数据上有了明显的提升，在实际驾驶中也能够明显的感受到，它们的续航里程更加靠谱了!从观察每台车在每个SOC阶段的掉电情况，以及在每台车实际驾驶中的续航里程下降的过程中，我们明显可以感受到大多数车型的电池更“瓷实”了!
而通过我们此次的测试，我们可以很明确的体验出，在主流电动汽车的续航里程达到300km-400km的今天，电动车在日常使用中的最大痛点再逐渐好转，“跑不远”所导致的里程焦虑同样有所缓解，而如此的续航里程已经可以满足绝大多数人的用车需求，已不再是曾经那些因“不靠谱”“跑的慢”“跑不远”所被人诟病的群体。
最后，我们要做出一个声明，那就是“一切在不安全封闭道路下测试续航里程的方式都是纸老虎!”，通过此次测试，我们不难发现，不少车辆即使在续航里程为0的情况下，依然靠着SOC设定的冗余电量行驶了很长的距离，而这些是无法在日常道路中通过计算所得知的，而这也是我们此次续航测试的最终目的!
