腾讯汽车讯 北京时间6月4日消息，据《欧洲汽车新闻》网站报道，欧盟当局应对导致气候变化的车辆排放污染的方案可能面临无果而终的风险。戴姆勒和宝马等涉事车企或不得不一切“从头再来”以避免当局处罚命运。
有观点指出，过去数周内发生的多起事件凸显出欧盟对控制温室气体排放和空气污染问题的无力态度，而宝马、大众等受到监管机构“瞎指挥”影响的车企仍然对柴油引擎的前景抱有坚定的信心。
戴姆勒集团首席执行官蔡澈在接受记者采访时表示：“戴姆勒针对柴油汽车所发布的最初预期是安全的，而我们也正按照计划推进实现排放目标的工作。我们仍然对实现目标包邮信心，但不可否认的是上述目标的实现并不完全依靠戴姆勒自身，还要看消费者如何反应。”
欧盟上月公布数据显示2017年欧盟范围内新车二氧化碳排放量有所上升，而在过去至少七年时间里许多欧盟国家的温室气体排放量是处于稳步下降的状态。有分析人士指出，这一情况无疑是“打脸”欧盟尾气减排政策。另外，欧盟内部打击尾气污染问题上已经出现了裂痕，此前欧盟已经决定就空气污染超标问题将德国和另外五个成员国告上法庭。
事实上欧盟在应对空气污染问题上所听到的不和谐声音尚未停止。德国汉堡市已经成为德国国内首个禁止部分柴油车上路行驶的城市。柴油车所产生的二氧化碳要比汽油车少，但其对空气污染的程度却更高。
根据PA Consulting的研究结果，如果车企未能遵守欧盟减排规定，他们将面临45亿欧元（约合53亿美元）罚金的重罚。
欧盟一系列排放问题的根源大多数来自2015年被曝光的大众“尾气排放门”事件。该事件持续发酵使得一些欧洲消费者担心被冠以违法之名，因此导致他们停止使用柴油汽车。
今年2月一家德国法院宣布原则上同意针对柴油车的禁驾令，该决定本身可谓拥有里程碑式的意义。尽管部分车企表示将对老款柴油车“回炉”清理甚至是回购那些被禁止上路的车辆的，但上述法院的决定使得消费者以更快的速度抛弃柴油汽车。
有分析人士指出，柴油车受到压制的现状使得欧盟减少温室气体排放的战略核心遭遇逆转性冲击。该战略在名义上鼓励在短期内使用柴油引擎技术，原因是柴油引擎在燃烧碳氢化合物方面的效率要高于汽油引擎，由此便可更多的减少二氧化碳排放量。
1997年全球大多数国家签署了《京都议定书》，签署国就削减二氧化碳排放量纷纷作出承诺。此后多家欧洲车企开始游说欧盟当局以期降低柴油车成本，而上述减排政策正是这一次游说取得的成果。
宝马、大众和戴姆勒等欧洲车企一直寻求充分利用自身在柴油引擎方面的技术优势来抢夺市场份额，而与此同时日本等其他国家则大力推动混动和电动汽车的研发工作。
柴油引擎的污染
曾经柴油价格走低使得柴油车市场大幅扩张，到2006年整个西欧地区所售新车中柴油车占据了一半以上的份额。尽管柴油车的二氧化碳排放量较低，但其所排放的二氧化氮却会对空气质量造成影响，值得一提的是柴油引擎想要降低二氧化氮的排放量成本非常高。随着柴油车的推广普及，越来越多城市的空气污染水平超过法定标准。
2017年德国国内有70座城市报告二氧化氮排放超标，其或引发民众呼吸道疾病以及早产儿死亡。类似的情况还发生在英国、法国和意大利。
面对二氧化碳排放量的增长，汽车制造商面临两个选择——被处罚金或降低混动和电动汽车价格以刺激销量。
戴姆勒正是众多研发电动汽车的车企之一。戴姆勒的计划是为旗下车辆研发电动版，从2019年开始戴姆勒将启动电池供能的EQ C跨界车的销售。值得一提的是，电池供能车型销量上涨的潜在“瓶颈”在于充电基础设施的匮乏。
根据EY咨询公司合伙人彼得·福斯的说法，今年内车辆排放二氧化碳的情况可能会进一步恶化。数据显示，2017年内欧盟范围内新车二氧化碳平均排放量达到每公里118.5克，涨幅达到0.4克。上述结果也从侧面反映出各家车企在实现欧盟2021年排放目标（二氧化碳平均排放量达到每公里95克）过程中所遭遇的严峻挑战。根据欧盟工业委员Elzbieta Bienkowska的说法，依靠柴油车的使用来降低二氧化碳已经不是一个可行的办法。
她在当地时间5月24日接受采访时表示：“柴油车的命运已经终结。我认为未来几年内柴油车将彻底消失，其将成为汽车技术历史上的一页。”
另据媒体报道，一位当地的高级官员称，汉堡将继续维持中心城区禁止使用旧式柴油汽车的规定，直到空气质量改善或默克尔政府实施减排技术的改造。
尽管该禁令仅影响汉堡市的小部分区域，大约覆盖0.58公里的Max-Brauer-Allee以及大约1英里的Stresemannstrasse路段，但它意义重大，因为这是德国首次采取此类举措，可能推动汽车制造商投入大成本进行车辆改装。
德国第二大城市汉堡拥有大约180万的人口，该市的环境参议员克尔斯坦（Jens Kerstan）表示，不符合最新欧6排放标准的柴油车型会受到该禁令的影响，直到德国政府要求汽车制造商为柴油汽车安装新的排放净化系统。
同样是绿党党员的克尔斯坦在新闻发布会上指出：“这是我们的目标和责任，以保护公民免受有害废气的侵害。”
不过他表示，在汉堡总计4000公里的公路网络中，只有2.2公里受到了该禁令的影响。
这种反污染措施可能会在德国更多城市实施，德国最高行政法院在2月份裁定，戴姆勒和保时捷公司的所在地斯图加特以及杜塞尔多夫应该考虑实施这样的禁令。
默克尔的社会民主党联盟伙伴一再要求通过硬件修复来作为解决柴油污染的手段，但来自于基督教社会联盟的德国交通部长朔伊尔（Andreas Scheuer）则反对这种行动。基督教社会联盟是默克尔基督教民主党的姊妹党。
朔伊尔告诉RND报纸集团称：“对硬件改造提供法律、财务和技术上的保留是不容忽视的。”他补充称，改造硬件的前景会引起车主的恐慌。
德国汽车工业协会（VDA）称，硬件改造很复杂，需要多年的开发，这意味着软件解决方案更有意义。
一位VDA发言人指出：“汽车制造商正在为数百万辆柴油车配备新的发动机软件，这将使氮氧化物排放平均减少25%到30%。”
本月早些时候经过德国交通部审查的一份专家报告提出，德国联邦政府不能强制汽车制造商对柴油汽车进行零部件更换，除非这些公司蓄意欺诈造成过度污染。
该研究支持了德国政府目前的立场，即依靠汽车制造商自愿升级排放控制软件，使排放水平符合欧盟的限制标准。
环保主义者称，汉堡的禁令朝着正确的方向迈出了一小步却也是重要的一步，并指出城市将不再有合法的借口来逃避达到空气质量目标。
但是一些环保团体表示，旧式柴油车的司机会找到其他驾驶路线，因此这些限制会将有毒的氮氧化物（NOx）排放转移到邻近街道，而如果车辆没有以某种方式贴上标签，那么对禁令进行监管将会很困难。
德国环境组织DUH主任雷施（Juergen Resch）周四告诉德国广播电台称：“汉堡环境部门承认，其他地方（城市）的污染水平同样很高，但那些城市没有测量站。这次禁令更多的是反映了一种政治姿态。”
虽然包括居民、垃圾收集商和出租车司机在内的一些道路使用者免除了这些限制，但一些商业团体对此仍表示担忧。
代表约10万家公司的德国零售商协会负责人约瑟夫（Josef Sanktjohanser）认为：“这次柴油禁令是对交通政策的死亡宣告，是一条危险的错误道路，对城市中心城区和现场零售业带来了巨大风险。”
欧盟委员会本月表示将把相关事宜提交至该地区最高法院处理，德国和其他五个欧洲国家因违反空气质量标准可能面临罚款。
